羽翼初滿望青天——記國產(chǎn)干線客機C919下線

——記國產(chǎn)干線客機C919下線

羽翼滿望青天國產(chǎn) 干線客機下線

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發(fā)布者：一蔓疏寒

發(fā)布時間：2016-01-03

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記國產(chǎn)干線客機C919下線
羽翼初滿望青天

2015年11月2日，中國國產(chǎn)大型干線客機C919總裝下線。自06年立項到現(xiàn)在，歷經(jīng)近9年蹉跎歲月，我們的大客機終于修成正果。對于中國航空工業(yè)來說，這是一個堪比殲20首飛的里程碑。

C919作為我國進入干線客機市場的處女作，從誕生起就瞄準(zhǔn)了目前干線機兩大霸主波音737與空客A320，日后也將與兩家族中應(yīng)用大量新一代技術(shù)的最新成員A320NEO和波音737MAX展開正面交鋒。對于已經(jīng)闊別大客機領(lǐng)域三十年的中國來說，C919的技術(shù)起點可謂不低。盡管由于經(jīng)驗積累薄弱，權(quán)衡可靠性等因素后C919的復(fù)材應(yīng)用比例相對保守，不過第三代鋁鋰合金和新一代碳纖維復(fù)合材料依然，依然使C919的重量控制在較為理想的水平。動力系統(tǒng)方面，C919選用了CFM國際公司（經(jīng)典的CFM56便是該公司的杰作，其作為A320和波音737的動力系統(tǒng)統(tǒng)治了目前的70噸級客機發(fā)動機市場）的Leap-X大涵比渦扇發(fā)動機。后發(fā)優(yōu)勢使得我們避免了波音737飽受詬病的翼下空間不足問題，為今后動力系統(tǒng)升級留下了足夠的空間。此外，隨著國內(nèi)對于超臨界翼型研究水平的迅速提高，商飛在C919上應(yīng)用了我國新一代超臨界機翼技術(shù)，使C919在機翼厚度、油箱容積不比同類飛機小的情況下，做到阻力比現(xiàn)役的同類超臨界翼型飛機（如空客A320）要降低2%。從氣動上講，誠然我們與波音787、空客A350尚存在一定的差距，但對于剛剛起步的國產(chǎn)大飛機來說，這無疑是一份優(yōu)秀的答卷。
不過與此同時，C919下線后的一個多月中，批評的聲音也從來沒有停歇。質(zhì)疑的矛頭大都指向C919尚且不到50%的國產(chǎn)化率，包括“心臟”發(fā)動機在內(nèi)的核心子系統(tǒng)依然依賴外國。

對此我想說，談C919完全國產(chǎn)固然不客觀，但有些人所言“我們只造了C919的殼子”顯然是有失偏頗的。首次完成國內(nèi)民機控制率設(shè)計和大型客機飛控編寫，將快速成形技術(shù)、精確CFD與優(yōu)化設(shè)計、風(fēng)洞試驗驗證在大型客機上無縫結(jié)合，對于我們來說都是具有跨時代意義的。況且，大型客機設(shè)計的精髓就在這個殼子上。就是這么點薄薄的殼子，支撐著現(xiàn)代客機在十幾二十年內(nèi)，在重達幾十噸、甚至百余噸的重量下，以兩三百公里每小時的速度接地幾萬次而不出現(xiàn)嚴(yán)重的損壞，還要權(quán)衡機內(nèi)容積最大化和外形阻力最小化兩個矛盾的因素，設(shè)計制造這樣的殼子，真的很容易？更重要的是，隨著運10下馬，我國相關(guān)技術(shù)人員大量流失到波音、GE等外國公司，行業(yè)大量失血，在30年后事實上已經(jīng)形成技術(shù)斷層。而C919的立項、研制、下線乃至日后的投產(chǎn)，為我國重新礪煉出一支經(jīng)驗豐富的年輕研發(fā)隊伍，這對于志在與空客、波音形成ABC三足鼎立的中國干線客機產(chǎn)業(yè)來說，是真正無價的財富。

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下線儀式的當(dāng)天，當(dāng)年運10項目的副總設(shè)計師程不時老先生也蒞臨現(xiàn)場。由于當(dāng)年重大的決策失誤，屬于我們的大型客機遲來了30余載。但無論如何，具有世界先進水平的C919，終于帶著國人的期盼，向著我們的大飛機夢想邁出了堅實的一步！
無法否認(rèn)，C919的大量重要子系統(tǒng)依賴于國外，但今天在用別人的發(fā)動機和鋁鋰合金不意味著明天我們還要用；而如果等萬事具備才開始研發(fā)，干線機的投產(chǎn)不知還要再等多少年。而那時，已經(jīng)完全打入市場的波音787和空客A350，將使國產(chǎn)干線客機的處境更加艱難。核心機源自太行10的CJ1000A高涵比渦扇發(fā)動機的研制已接近尾聲，自殲10研制成功后中國航空材料的全面發(fā)展也有目共睹，這些尚且掌握在別人手中的關(guān)鍵子系統(tǒng)日后會被國產(chǎn)部件替換。選擇與外企合作對于基礎(chǔ)薄弱的商飛而言，無論是加快追趕腳步還是打入國際市場，都是明智的決定。

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