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發(fā)布者：L&

發(fā)布時間：2017-05-07

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第六組：胡雅雯
張汐
黃慧君
柳茜茜
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飛行夢想與“灰色天空”

___消費級無人機的危機與困局

“如果明天開始南昌禁飛，最后一次飛行你選哪里？”

王濤沒有立即回答這個問題。下午兩點的陽光已經(jīng)開始有些灼熱，他微瞇著眼，目不轉(zhuǎn)睛地盯住10米外遠的飛行器—大疆精靈3，此時高度指示數(shù)據(jù)顯示：2米。下一秒，操縱桿被緩緩拉動，蓄勢待發(fā)的無人機迅猛切入天際，隨著一聲鋒利的呼嘯，在天空中只剩下一個黑點大小的身影。而此時的顯像屏中，是瞬間拉升的絕佳景致：贛江似一匹綢緞在大地中躺開，江畔新區(qū)靚麗的寫字樓錯落有致，遠處的雙子塔如兩顆門牙，彰顯著這座城市向上的野心。

這樣的“上帝視角”，竟讓人有種置身于一線大都市的錯覺。

這塊空曠的廣場，是王濤眼中的一塊寶地。圈子里的人都知道，這里是南昌唯一官方明確發(fā)文準許飛行的區(qū)域。每逢周末或者天氣晴朗的日子，無人機愛好者們大多聚集在這里，組機，調(diào)試，一飛就是好幾個小時。

“要是真禁飛了，那就飛機場”，待到飛機定在高處懸停，王濤轉(zhuǎn)過頭來拋出這么一句話，語氣里帶著些許玩笑意味，卻又夾雜著一絲難以捉摸的氣憤。一旁的圈友打趣他：“你倒是敢，咱們確實是無奈，但也沒辦法，要哪天真給禁了，我和你一起飛機場，哈哈”。

誰會不知道，機場是最嚴禁飛區(qū)。

雙擊此處進行編輯

王濤最早接觸到無人機是在五年前，那時的圈子比現(xiàn)在要小得多。
作為南昌最早一批接觸航模的人，王濤已在圈內(nèi)小有名氣，據(jù)他回憶，僅四年以前，無人機愛好者群體仍然是一個非常專業(yè)和小眾的圈子。絕大多數(shù)人都是從航模圈過來的，當時沒有成品機的市場供給，大家都是通過手工機械組裝飛機進行試飛，耗時耗錢。而且，組裝航模需要飛手懂得大量關(guān)于飛行器結(jié)構(gòu)和運動方面的知識，更難的是，在飛行時需要進行大量精細的調(diào)試與校對，新手至少要經(jīng)過一個月的培訓(xùn)才能達到合格的操作水準。因此，圈子里的人都有相對高的飛行素養(yǎng)，對于哪兒能飛，哪兒不能飛，彼此也都心照不宣。
從極客圈到大眾圈

但大致從2012年開始，以大疆Phantom一代機為代表的消費級無人機產(chǎn)品進入人們的視野，其自主研發(fā)的飛控系統(tǒng)使得無人機操控“傻瓜化”，即玩家不需要復(fù)雜的手動步驟也能夠使飛行器在空中保持平衡，這一改進大大降低了操作難度。2015年，小米進軍無人機市場，以“價格戰(zhàn)”攻城略地，更進一步降低了無人機的大眾門檻。這些價格多在4000以下的無人機具有極其簡易的操作系統(tǒng)和便攜性，在消費升級的背景下，新興中產(chǎn)階級很快成為無人機的主要消費群體，他們對科技時尚感的向往、對高生活品質(zhì)的追求促使無人機行業(yè)迎來爆發(fā)式的增長。

記者通過走訪了解到，2013年之前，整個江西玩無人機或者航模的不超過200人，而現(xiàn)在至少有一萬人。百分之九十以上是南昌本地人，主要集中在紅谷灘片區(qū)。

（數(shù)據(jù)來源：IDC）
石頭，南昌航空大學(xué)大四學(xué)生，去年剛加入王濤組建的南昌無人機愛好者交流群。2016年初，他攢錢買了自己第一臺無人機——大疆“御”，這一年，正是消費級無人機的“元年”

據(jù) IDC 數(shù)據(jù)顯示，世界范圍內(nèi)的消費級無人機銷量增長到了430萬臺，中國國內(nèi)增速達300%。

和其他男生一樣，石頭對機械也有著與生俱來的熱愛，對他來說，無人機像是天賜的禮物，實現(xiàn)了他兒時關(guān)于飛行的夢想。但同時，他也難以擺脫一種矛盾心理，“很多新手，包括我在內(nèi)都是沒有經(jīng)過任何培訓(xùn)的，很多時候為了滿足自己的好奇心和探索欲，也會進行一些冒險的活動，存在一些僥幸心理”。他曾經(jīng)為了拍云層，直接一鍵按到底讓無人機飛上500米高的天際，然后找無人區(qū)讓飛機自由墜落。還有一次，他讓飛機在市區(qū)上空飛了5公里遠，而規(guī)章中明確規(guī)定無人機不可超過視距120米?！捌鋵嵢褐鹘?jīng)常做科普工作，不守規(guī)矩的都會被直接踢出群，畢竟基本的常識還是要有，我現(xiàn)在絕對不敢亂飛，但不守規(guī)則的人仍然不少，和個人素質(zhì)有很大關(guān)系”，石頭這樣說道。

2016年底，有人在南昌洪都試飛機場周圍目測300米以內(nèi)操控?zé)o人機。洪都機場是試飛機場，飛機飛行沒有標準航線設(shè)定，即使無人機不在禁飛區(qū)，也有巨大的安全隱患。

2017年春節(jié)前一個星期，一家航拍公司在昌北機場北面永修飛無人機，被機場民航飛機看到并報備，但是否在禁飛區(qū)很難說清楚。這成為江西省唯一一起有報告的無人機“黑飛”事件。

今年1月15日，杭州蕭山機場附近發(fā)生無人機闖入事件，一名無資質(zhì)的無人機愛好者使用型號為“御”的大疆無人機，在蕭山區(qū)新街鎮(zhèn)距機場約8.5公里處升空拍攝日落，期間與多架民航飛機僅隔百米之遠。江西云悟傳媒的負責(zé)人陳明恰好和此拍攝者在同一飛友交流群，他表示當天此人為了炫耀將視頻傳至QQ群，沒過多久就遭到舉報，被警方帶走。

越來越多的意外事件堆砌，使得媒體對無人機這一行業(yè)的關(guān)注點從“創(chuàng)業(yè)風(fēng)口”、“科技前沿”逐漸轉(zhuǎn)向負面，尤其是今年以來頻頻發(fā)生的無人機入侵機場事件，更是將“無人機嚴管”這一話題推上了風(fēng)口浪尖。

“背鍋的最終還是我們這些好飛友”，王濤無奈地望向天空，他也不知道這里未來是否還有這般自由。

成都雙流機場，4月14日至30日這兩周內(nèi)，在同一個機場凈空區(qū)內(nèi)發(fā)生多起無人機干擾航班事件，合計導(dǎo)致百余架次航班被迫備降或返航，超過萬名旅客受阻滯留機場。其中21日下午，在短短三個小時內(nèi)即發(fā)生3起無人機干擾航班事件。在媒體報道熱度高居不下的情況下，惡意黑飛事件仍在進行，蹊蹺漸顯，廣大網(wǎng)友懷疑事件有幕后黑手。而大疆和其產(chǎn)品用戶成為最早躺槍者。
背鍋的可能不止優(yōu)質(zhì)飛友

王濤幾年前工作于江西無線電管理局，對此事他感到非常揪心，“一定不是大疆的無人機，是固定翼。”他曾詢問過工作于成都無線電的朋友，了解到雙流機場監(jiān)控畫面中的無人機并非大疆產(chǎn)品，疑似自己組裝的無人機。“一般而言在飛機場附近冒險“黑飛”的都不是無人機愛好者圈子的人。像成都這事兒，頻繁飛公安還抓不到，明顯有是有人策劃，是存在經(jīng)濟利益和灰色收入者的行為。而結(jié)果卻是大疆和它的用戶群體一起承擔。”王濤對此深表無奈。

王濤的擔憂似乎并沒有錯。

真正的罪魁禍首——飛固定翼無人機擾亂機場的人仍在逍遙法外，而警方情急之下病急亂投醫(yī)，無辜的無人機玩家已經(jīng)開始遭殃。兩周內(nèi)，成都超過五名大疆無人機用戶均被群眾舉報，且均被行政拘留5日。

為了表明態(tài)度和決心，4月25日，大疆發(fā)布懸賞令，拿出100萬元獎勵提供成都機場飛行案件舉報線索的人員，懸賞期限截止至2017年12月31日。

連日來，一些網(wǎng)友發(fā)帖將矛頭指向成都福來鷹通用航空有限公司（下稱福來鷹公司）的董事長張偉，他同時擔任四川省通用航空協(xié)會的常務(wù)秘書長，又是西南無人機飛行中心的負責(zé)人。而該中心推廣的防無人機“黑飛”產(chǎn)品X云系統(tǒng)，正是由福來鷹公司研發(fā)。不僅如此，張偉還是AOPA中國在成都的代理商。AOPA自稱中國航空器擁有者及駕駛協(xié)會，據(jù)悉，它實際上就是掛靠在民航局下的一家企業(yè)，沒有任何行政權(quán)力，但是頒發(fā)自己印發(fā)的無人機駕駛執(zhí)照，民航總局默認，而其它行政單位未給予認可。但由于AOPA起步早且有一定根基，在中國國內(nèi)知名度相對較大。

這種種聯(lián)系讓人們開始懷疑，成都機場事件可能是某些機構(gòu)出于商業(yè)目的，借助媒體力量炒作，有意營造出無人機危害國家安全的負面形象，最終引來政府嚴管，從而迫使所有的無人機裝載云系統(tǒng)，迫使所有無人機愛好者考取資格證書。而這些無疑能夠讓相關(guān)企業(yè)賺得盆滿缽滿。
“民航機場的飛機都有準確的飛行預(yù)設(shè)線路，這些黑飛的無人機都是在100米左右高，故意打擦邊球，一方面能夠確保被檢測到，一方面確保不會撞到飛機，非常狡猾?！蓖鯘驮S多網(wǎng)友一樣，對頻繁黑飛機場事件深表懷疑。
4月30日，澎湃新聞就網(wǎng)絡(luò)質(zhì)疑對張偉進行了獨家采訪。張偉在采訪中表示，網(wǎng)絡(luò)傳言惡意夸大了X云系統(tǒng)的商業(yè)目的。他說，自己“身正不怕影子歪”，但網(wǎng)絡(luò)傳言對整個行業(yè)發(fā)展的否定，讓他覺得“很傷心”。
且不論“陰謀論”是否成立，不可否認的是，隨著無人機行業(yè)的發(fā)展，危險事件出現(xiàn)的概率只會越來越大，而相應(yīng)的制約技術(shù)與法律規(guī)章仍然處于落后的狀態(tài)。

這個尷尬的困局，到底要怎樣打破？

“這里有三對最主要的矛盾，一是政府需要在盡量不挫傷無人機行業(yè)的情況下保障公共安全；二是無人機制造商需要在用戶體驗和安全責(zé)任之間作出合理衡量；三是無人機愛好者需要在追求飛行自由與承擔公共責(zé)任之間找到平衡點”，南昌航空航天大學(xué)信息工程學(xué)院的張程教授對記者說。

而目前，法律空缺和執(zhí)照認可缺失在這三個主體之間形成一個模糊的灰色空間，“權(quán)責(zé)不明晰”、“條例空白”等成為無人機監(jiān)管過程中的突出問題。

2016年11月，中國民航局頒布《民用無人機駕駛員管理規(guī)定》，規(guī)定重量7公斤以下的無人機，在不影響地面人員和設(shè)施安全的情況下，可不進行專門評估和管理，由運營人保證其飛行安全。然而，現(xiàn)在頻繁造成安全事故的絕大多是這些7公斤以下的消費級無人機，這些飛機幾乎可以說不受到任何強約束力的監(jiān)管。法律之滯怠，可見一斑。
雙管齊下：有章可循與行業(yè)自律

“如果說為了程序正當而去申請飛行，幾乎是不可能的，申請流程十分繁瑣，需要跟民航總局，空軍分管部門聯(lián)系、辦證，沒有熟人很慢，人情現(xiàn)象太多”江西云悟傳媒負責(zé)人陳明對記者說，“所以中國百分之九十九的飛基本上都是‘黑飛’”。

在禁飛區(qū)域劃分這一塊，同樣沒有明確清晰的法律規(guī)定。政府出于懶政將機場周圍涵蓋大半個城市的范圍都劃入禁飛區(qū)，而大疆等廠商出于用戶體驗和公共安全的衡量，特別規(guī)定了“多邊形”的禁飛區(qū)，如圖所示，可以看到機場跑道兩端平行方向延伸15km的局域以及以跑道為中心半徑為10km的圓形區(qū)域均為禁飛區(qū)。顯而易見，大疆設(shè)定的禁飛區(qū)遠遠小于政府“一刀切”式的劃分區(qū)。這直接導(dǎo)致某些無辜的用戶在這模棱兩可的界限劃分中成為受害者，他們在大疆劃設(shè)的禁飛區(qū)外安全飛行——但這個區(qū)域卻是機場的凈空區(qū)，于是必須面臨懲罰。近日成都市內(nèi)被拘留的無人機愛好者們就是直接例證。

大疆公關(guān)經(jīng)理王帆在接受虎嗅網(wǎng)采訪時明確表示對“有法可依”的訴求，“如果現(xiàn)在有權(quán)威監(jiān)管機構(gòu)明文規(guī)定所有無人機廠商必須有禁飛區(qū)系統(tǒng)設(shè)置，且能夠共同商討禁飛區(qū)域劃分事宜，事情會明朗很多。事實上，我們也一直在同相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)進行持續(xù)溝通，希望使相關(guān)規(guī)定合理、合情，兼顧各方權(quán)益。我們之前聲明再三強調(diào)希望有關(guān)部門出臺法規(guī)來管，我們是希望有章可循的”。
（圖為大疆設(shè)定的機場多邊形禁飛區(qū)）

“

無人機是我國少數(shù)幾個能夠達到頂尖的行業(yè)，管控太死意味著喪失先進的地位，也與國家目前提倡的‘雙創(chuàng)’相悖”，王濤這樣解釋，“無人機飛行并不是完全的無序，否則這個行業(yè)早就死了，個人認為無人機飛行屬于混亂中有序，有它自身的規(guī)則，這些也需要在行政實踐上不斷完善”。

“南昌目前還屬于三線城市，相對于一線大城市來說，嚴重的無人機事故相對來說還是少，所以管控方面幾乎是空白，‘法無禁止即可為’。但是隨著無人機用戶群的擴大，這個事故概率誰也說不準，以后嚴管的可能性并不是沒有”，一名飛友這樣告訴記者。

在走訪中在，不少飛友提出了自己對于無人機管理的設(shè)想。有人希望，政府能像車管所一樣成立機管所，給飛機上牌照，沒有手續(xù)的則算違法，但應(yīng)注意保持執(zhí)法彈性。也有人表示希望盡快給無人機用戶成立一個全國通用的資質(zhì)認證機構(gòu)。還有人認為政府應(yīng)加快技術(shù)研發(fā)，使無人機云監(jiān)控系統(tǒng)不僅能夠?qū)崟r監(jiān)測品牌機，同時還能夠監(jiān)控自主組裝的黑飛機。

然而，在全球?qū)o人機監(jiān)管都還未有一套成熟的管理機制的時候，任何人都不能要求政策或措施的一步到位，最重要的是，管控的過程應(yīng)避免粗放式的“一刀切”，政府在制定規(guī)章時應(yīng)廣納民意，聽取玩家、企業(yè)以及專家學(xué)者等各方聲音，對無人機行業(yè)的未來發(fā)展負責(zé)。

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